Dos vehículos pueden recorrer la misma distancia diaria y necesitar una cantidad de energía diferente.
La explicación está en la operación.
No consume igual un vehículo que circula con poca carga por una ruta prácticamente llana que otro que transporta más peso, afronta pendientes, realiza numerosos desplazamientos y alimenta equipos auxiliares durante la jornada.
Por eso, cuando una empresa estudia electrificar una flota de reparto, la pregunta no debería ser únicamente:
¿Cuántos kilómetros de autonomía tiene el vehículo?
La pregunta realmente útil es otra:
¿Puede completar mi operación diaria con un margen adecuado y dentro de mis condiciones reales de trabajo?
La diferencia entre ambas preguntas es la que separa la autonomía indicada en una ficha técnica de la autonomía operativa que necesita una flota profesional.
El error de dimensionar una flota únicamente por kilómetros diarios
Conocer la distancia recorrida cada día es necesario, pero no suficiente.
Imaginemos dos rutas de 70 kilómetros.
La primera se realiza en una zona urbana relativamente llana, con una determinada carga y posibilidad de recargar el vehículo al terminar el turno.
La segunda incluye pendientes, una mayor carga transportada, diferentes condiciones ambientales y una jornada en la que el vehículo debe volver a salir poco después de regresar a base.
La distancia es la misma.
La exigencia energética y operativa puede no serlo.
La autonomía de un vehículo eléctrico depende tanto de la energía disponible en la batería como de la cantidad de energía necesaria para realizar el recorrido.
Por eso la distancia diaria debe analizarse junto con el resto de características de la ruta.
Autonomía declarada y autonomía operativa no responden a la misma pregunta
Las cifras de autonomía publicadas para un vehículo sirven como referencia bajo unas condiciones y un procedimiento determinados.
Pero una flota profesional necesita resolver una cuestión diferente.
No tiene que saber hasta dónde podría llegar un vehículo en una determinada prueba, sino si puede realizar de forma repetida el trabajo que se le va a asignar.
En reparto urbano entran en juego variables que cambian de una empresa a otra e incluso de una ruta a otra dentro de la misma compañía.
Entre ellas:
- distancia diaria;
- peso transportado;
- orografía;
- velocidad y tipo de recorrido;
- condiciones ambientales;
- equipos auxiliares;
- forma de conducción;
- tiempos disponibles para recarga;
- número de turnos diarios.
El Departamento de Energía de Estados Unidos señala precisamente que la autonomía de los vehículos eléctricos puede variar de manera significativa según las condiciones de conducción y que factores como las temperaturas extremas, la velocidad, las aceleraciones rápidas, las pendientes y las cargas elevadas pueden modificarla.
Consultar información técnica sobre autonomía de vehículos eléctricos
Qué factores modifican el consumo durante una ruta urbana
No todos los factores tienen el mismo peso en todas las operaciones.
Por eso, antes de dimensionar una flota, conviene identificarlos en las rutas reales de la empresa.
La carga transportada
Mover más masa exige más energía, especialmente cuando el vehículo tiene que acelerar repetidamente o superar pendientes.
En una operación de reparto, además, la carga no permanece necesariamente constante durante toda la jornada.
El vehículo puede comenzar la ruta con una carga elevada e ir reduciéndola a medida que realiza entregas.
En otras operaciones puede ocurrir lo contrario si se realizan recogidas.
Por eso no basta con conocer la capacidad máxima del vehículo.
Conviene entender cuál es la carga habitual con la que trabaja realmente.
La orografía de la ruta
Una ruta urbana llana y otra con desniveles frecuentes pueden presentar necesidades energéticas diferentes.
Las pendientes aumentan la energía necesaria para desplazar el vehículo cuesta arriba.
Los vehículos eléctricos pueden recuperar parte de la energía durante determinadas fases de desaceleración mediante frenado regenerativo, pero eso no convierte una ruta con desnivel en energéticamente equivalente a una ruta completamente llana.
El terreno debe formar parte del análisis.
La velocidad y el tipo de recorrido
La autonomía tampoco depende únicamente de cuánto se recorre, sino de cómo se recorren esos kilómetros.
Una ruta urbana con velocidades moderadas presenta un perfil diferente al de una operación que combina ciudad con tramos prolongados a velocidades superiores.
La resistencia aerodinámica aumenta con la velocidad, por lo que mantener velocidades elevadas requiere más energía.
En cambio, los recorridos urbanos pueden permitir aprovechar con mayor frecuencia la recuperación de energía durante las desaceleraciones.
Esto no significa que el tráfico urbano sea siempre más eficiente.
Hay que considerar el conjunto de la ruta, sus aceleraciones, velocidades, detenciones y tiempos de funcionamiento.
Las aceleraciones
La forma en que se conduce también modifica el consumo.
Aceleraciones frecuentes o especialmente intensas requieren más energía que una conducción progresiva.
En una flota profesional, esta variable adquiere una dimensión adicional: diferentes conductores pueden obtener consumos distintos realizando una operación semejante.
El análisis de autonomía no debería asumir que todas las jornadas reproducirán exactamente el mismo consumo.
La temperatura
Las condiciones ambientales pueden influir tanto en el funcionamiento de la batería como en la energía utilizada por los sistemas de climatización.
Las temperaturas extremas pueden reducir la autonomía disponible, especialmente cuando parte de la energía almacenada debe emplearse para calefacción, refrigeración o gestión térmica.
Por esta razón, una ruta evaluada exclusivamente durante unas condiciones meteorológicas favorables no tiene por qué representar todo el año.
Para una flota profesional resulta más útil analizar escenarios de operación que asumir un único consumo constante.
Los equipos auxiliares
En un vehículo profesional, la batería puede alimentar más elementos que el sistema de propulsión.
Dependiendo de la configuración del vehículo y de la actividad realizada, determinados equipos auxiliares pueden consumir energía durante la jornada.
El Departamento de Energía estadounidense incluye expresamente las cargas auxiliares entre los factores que las flotas deben considerar al evaluar vehículos eléctricos profesionales.
Consultar recomendaciones para flotas eléctricas
La relevancia de este consumo depende del vehículo y del equipamiento concreto.
Por eso no debería estimarse de forma genérica si no se dispone de los datos correspondientes.
El número de paradas no cuenta toda la historia
El reparto urbano suele asociarse a operaciones de muchas paradas.
Pero contar cuántas entregas realiza un vehículo no basta para calcular su autonomía.
Hay que analizar qué sucede entre esas paradas.
No es lo mismo:
- realizar numerosas entregas muy próximas entre sí;
- recorrer varios kilómetros entre cada entrega;
- combinar calles urbanas con vías rápidas;
- operar en una zona con pendientes;
- permanecer largos periodos detenido con sistemas auxiliares funcionando.
El número de entregas es una variable logística.
La energía necesaria depende del perfil completo de utilización del vehículo.
La autonomía necesaria depende también de cómo se organiza la jornada
Este es uno de los aspectos que más fácilmente se pierde cuando se compara una flota eléctrica utilizando únicamente fichas técnicas.
La autonomía necesaria no está determinada solo por la ruta.
También depende de cuándo puede volver a cargarse el vehículo.
Una ruta diaria con regreso a base
Una operación en la que el vehículo completa su jornada y permanece varias horas estacionado en una base con posibilidad de recarga presenta unas necesidades determinadas.
La empresa puede planificar la energía requerida para cubrir el recorrido diario y recuperar posteriormente la carga necesaria para la siguiente jornada.
Varias rutas durante el mismo día
El escenario cambia cuando un mismo vehículo realiza diferentes rutas durante la jornada.
En ese caso hay que estudiar:
- la distancia acumulada;
- el consumo de cada recorrido;
- el tiempo entre salidas;
- la infraestructura de recarga disponible;
- la potencia con la que puede cargarse el vehículo;
- la energía que necesita recuperar antes del siguiente servicio.
La pregunta deja entonces de ser únicamente cuánta autonomía tiene el vehículo.
Pasa a ser también cuánta energía puede recuperar dentro del tiempo disponible.
Operaciones con rutas variables
Algunas flotas trabajan con recorridos muy predecibles.
Otras reciben diariamente destinos diferentes.
Cuanto mayor sea la variabilidad de la operación, mayor importancia adquiere conocer la distribución real de las rutas y no únicamente su valor medio.
Una media puede ocultar los días de mayor exigencia.
Si la mayoría de las jornadas son cortas pero periódicamente aparecen rutas mucho más largas, esos escenarios deben formar parte de la decisión.
Por qué la autonomía media puede resultar engañosa
Supongamos que una flota registra los kilómetros recorridos durante varias semanas.
Calcular la media diaria resulta útil para comprender el uso general.
Pero no necesariamente para dimensionar el vehículo.
Una operación puede registrar:
- muchos días de baja utilización;
- varios días intermedios;
- algunas jornadas considerablemente más exigentes.
Si el vehículo se selecciona únicamente a partir del promedio, puede no responder adecuadamente a esos días de mayor demanda.
Por eso, además de la media, conviene estudiar la distribución de los recorridos y detectar las jornadas que realmente condicionan la operación.
La decisión es distinta en cada empresa.
En algunos casos puede ser razonable dimensionar toda la flota para los recorridos más exigentes.
En otros, puede tener más sentido asignar diferentes tipos de vehículo a diferentes rutas.
No existe una respuesta universal.
No confundir autonomía con capacidad de batería
Una batería con mayor capacidad energética puede proporcionar más energía disponible, pero eso no significa que la capacidad de la batería sea el único criterio relevante.
Para una flota profesional hay que analizar el vehículo completo.
Entre otras cuestiones:
- capacidad de carga;
- masa del vehículo;
- dimensiones;
- consumo energético;
- tiempos y condiciones de recarga;
- operación a la que se destina.
La batería debe formar parte de una configuración adecuada para el trabajo que va a realizarse.
No debería analizarse como una característica aislada.
Más autonomía no significa necesariamente una decisión más adecuada
Es comprensible intentar eliminar cualquier incertidumbre buscando el vehículo con la mayor autonomía disponible.
Pero en una operación profesional ese criterio, utilizado de manera aislada, puede conducir a una configuración poco ajustada al servicio.
Si una ruta tiene recorridos previsibles, regreso diario a base y tiempos suficientes de recarga, puede no necesitar la misma reserva energética que una operación de larga distancia o con alta variabilidad.
La cuestión no es disponer de la máxima autonomía posible.
Es disponer de la autonomía adecuada para realizar el trabajo con suficiente margen operativo.
El tamaño de ese margen depende de las condiciones reales de la operación y no debería establecerse mediante un porcentaje genérico aplicable a todas las flotas.
Cómo analizar una ruta antes de elegir la autonomía necesaria
Antes de seleccionar un vehículo eléctrico para reparto, conviene trabajar con datos de la operación existente siempre que estén disponibles.
Un análisis básico puede seguir esta secuencia.
1. Registrar la distancia real de las rutas
No solo la media.
Conviene identificar:
- recorridos habituales;
- días de mayor utilización;
- variabilidad semanal;
- rutas excepcionales pero recurrentes.
2. Identificar el perfil de carga
Hay que estudiar cuánto peso y volumen se transportan habitualmente y cómo cambian durante la jornada.
Este dato sirve tanto para analizar consumo como para determinar si el vehículo dispone de la capacidad útil necesaria.
3. Analizar la ruta
El recorrido debe estudiarse más allá de los kilómetros.
Conviene conocer:
- orografía;
- tipo de vías;
- velocidades habituales;
- distribución de paradas;
- condiciones de tráfico;
- tiempos de espera.
4. Identificar todos los consumos del vehículo
Además de la propulsión, deben considerarse los sistemas eléctricos que puedan funcionar durante la jornada.
La configuración concreta determinará qué consumos auxiliares son relevantes.
5. Estudiar cuándo y dónde puede cargarse
Hay que conocer las ventanas reales de inmovilización del vehículo.
Por ejemplo:
- durante la noche;
- entre turnos;
- durante operaciones de carga de mercancía;
- en instalaciones propias;
- en otros puntos disponibles para la empresa.
La infraestructura de recarga y el vehículo deben analizarse como una misma decisión operativa.
6. Comprobar la operación en condiciones reales
Cuando sea posible, una prueba sobre rutas representativas permite contrastar las estimaciones con el comportamiento real del vehículo.
Para que resulte útil, la prueba debería reproducir de forma razonable las condiciones del servicio que se pretende cubrir.
Una demostración con el vehículo vacío, en un recorrido distinto al habitual o durante una jornada especialmente favorable puede aportar información, pero no necesariamente responder a la pregunta operativa.
La recarga también forma parte del dimensionamiento de una flota
Autonomía y recarga no deberían estudiarse por separado.
Un vehículo puede disponer de energía suficiente para cubrir una ruta, pero la operación seguirá siendo inviable si no puede recuperar la energía necesaria antes de su siguiente salida.
De la misma manera, una infraestructura de recarga bien integrada puede permitir trabajar con ciclos de utilización distintos.
El Departamento de Energía recomienda a las flotas considerar conjuntamente las rutas, los periodos de estacionamiento, las oportunidades de carga y las necesidades concretas del vehículo.
Esta perspectiva resulta especialmente relevante en operaciones profesionales que regresan regularmente a una base.
Qué datos debería tener una empresa antes de pedir una propuesta de vehículo
Cuanto mejor descrita esté la operación, más útil puede ser el análisis del vehículo.
Antes de comparar modelos, resulta conveniente disponer al menos de información sobre:
- kilómetros diarios por vehículo;
- recorrido máximo habitual;
- peso y volumen transportados;
- número de rutas por jornada;
- horarios de salida y regreso;
- tiempos disponibles entre servicios;
- orografía de las zonas de trabajo;
- tipo de vías utilizadas;
- equipamiento auxiliar necesario;
- posibilidades reales de recarga.
Con estos datos resulta más fácil valorar si un vehículo encaja realmente en la operación.
También permite evitar una comparación basada únicamente en tres cifras: precio, capacidad y autonomía declarada.
La autonomía correcta es la que permite cumplir la operación
La autonomía es una característica fundamental de cualquier vehículo eléctrico profesional.
Pero no debería convertirse en una cifra aislada alrededor de la cual se decide toda la flota.
En reparto urbano, el vehículo forma parte de un sistema en el que intervienen la mercancía, la ruta, los horarios, los conductores, la infraestructura de recarga y las condiciones del entorno.
Por eso dos empresas que recorran una distancia diaria similar pueden necesitar soluciones diferentes.
Y dos rutas de una misma empresa también pueden requerir configuraciones distintas.
La elección debería empezar analizando el trabajo.
Después puede determinarse qué autonomía, capacidad y características necesita el vehículo para realizarlo.
En nuestra guía sobre cómo elegir un vehículo eléctrico para reparto urbano analizamos el resto de criterios que deberían acompañar a la autonomía en una decisión de flota.
Y si la operación se desarrolla dentro de áreas urbanas reguladas, también conviene revisar cómo afectan las Zonas de Bajas Emisiones al reparto urbano de mercancías.
Preguntas frecuentes sobre autonomía en vehículos eléctricos de reparto
¿La autonomía indicada por un fabricante es siempre la autonomía que tendrá el vehículo durante el reparto?
No necesariamente. La autonomía real puede variar según las condiciones de utilización del vehículo, entre ellas la carga transportada, la velocidad, las pendientes, la temperatura, la conducción y el consumo de determinados equipos auxiliares.
¿Cómo se calcula cuánta autonomía necesita una flota eléctrica?
No debería calcularse únicamente utilizando los kilómetros medios diarios. Conviene analizar la distribución real de los recorridos, la carga, la orografía, el tipo de conducción, las condiciones ambientales, los consumos auxiliares, el número de turnos y las oportunidades de recarga.
¿Una batería más grande siempre es mejor para reparto urbano?
No puede afirmarse de manera general. Una mayor capacidad energética puede aportar más energía disponible, pero la elección debe valorar también el resto de características del vehículo y las necesidades de la operación. La configuración adecuada depende de cada servicio.
¿La carga transportada afecta a la autonomía de un vehículo eléctrico?
Sí. Una mayor masa requiere más energía para desplazarse y acelerar, especialmente en recorridos con pendientes. El efecto concreto dependerá del vehículo, la ruta y las condiciones de utilización.
¿La temperatura puede modificar la autonomía?
Sí. Las temperaturas extremas pueden afectar al consumo de un vehículo eléctrico y aumentar la energía necesaria para sistemas de climatización y gestión térmica.
¿Las pendientes afectan al consumo?
Sí. Subir una pendiente exige energía adicional. Los vehículos eléctricos pueden recuperar parte de la energía en determinadas fases de desaceleración mediante frenado regenerativo, pero eso no elimina el efecto energético de la orografía.
¿Hay que tener en cuenta la recarga para calcular la autonomía necesaria?
Sí. En una flota profesional resulta necesario analizar conjuntamente la energía consumida durante las rutas y el tiempo disponible para recuperarla antes del siguiente servicio.
La autonomía de una flota no debería decidirse a partir de una cifra aislada.
En Scoobic trabajamos la movilidad eléctrica profesional desde las condiciones reales de cada operación: recorrido, carga, frecuencia de reparto y entorno de trabajo.
